Mâine, 29 decembrie 2025, Guvernul aprobă proiectul Ministerului Energiei privind testarea inovativă „Vehicul spre rețea” (V2G), un cadru de tip „sandbox” de reglementare care permite, pentru o perioadă limitată și sub supraveghere, flux bidirecțional de energie între vehicule electrice și rețeaua publică. În esență, documentul încearcă să transforme automobilul electric dintr-un simplu consumator într-un „consumator activ”, capabil să participe la echilibrarea sistemului: să se încarce atunci când rețeaua are surplus și să livreze energie înapoi atunci când apar vârfuri de consum sau dezechilibre. În analiza renergy.md, acest proiect apare ca una dintre cele mai importante încercări de a aduce inovația energetică din zona de prezentări și intenții în zona de reguli testate, măsurabile, cu raportare și concluzii care pot schimba ulterior legislația și practica de piață, inclusiv prin introducerea mecanismelor de flexibilitate și a tarifelor experimentale care lipsesc astăzi din peisajul energetic local.

Mai jos explicăm ce anume înseamnă V2G în practică și de ce nu orice mașină electrică poate face asta, chiar dacă „are baterie”. Clarificăm ce tehnologii și standarde fac posibilă livrarea energiei înapoi în rețea, ce rol are încărcătorul bidirecțional, ce rol au operatorii de sistem și de ce apare aproape întotdeauna un agregator care coordonează mai multe vehicule pentru un efect real în rețea. Explicăm ce problemă încearcă să rezolve Ministerul Energiei, care este logica economică pentru o gospodărie cu casă și automobil electric și cum ar arăta scenariul real de utilizare, inclusiv diferența dintre încărcarea „ieftină” și furnizarea de servicii de sistem, care de multe ori generează valoarea principală. Arătăm și ce exemple europene funcționează deja, ce condiții au avut acele țări ca să treacă de la pilot la piață și ce lipsește încă în Moldova ca tehnologia să devină normalitate, nu excepție.

Ministerul descrie destul de clar problema pe care vrea să o atace: legislația națională tratează, în practică, fluxul de energie ca flux unidirecțional și nu reglementează suficient nici schimbul bidirecțional, nici utilizarea vehiculelor ca „resurse distribuite” de stocare.  Proiectul propune derogări punctuale tocmai în zonele care blochează azi un V2G funcțional: racordarea temporară, măsurarea bidirecțională, tarife de flexibilitate și participarea la servicii de echilibrare și stocare. 

Câte vehicule „electrificate” are Moldova și ce spune dinamica pieței

Conform datelor CNED, bazate pe informațiile Agenției Servicii Publice, în intervalul 2018–2024 Moldova a înmatriculat 5.784 vehicule electrice și 51.483 vehicule hibride, iar categoria „hibride” include și plug-in hybrid (PHEV).  În același material, CNED indică faptul că, în 2024, totalul anual pentru electrice și hibride a urcat la 20.978, peste nivelul din 2023. 

Pentru 2025, presa auto locală care citează aceleași surse instituționale arată accelerarea. În primul semestru din 2025 au intrat în evidențe 1.555 vehicule electrice și 11.545 hibride.  Iar cumulul 2018–iunie 2025 urcă la 7.666 electrice și 64.939 hibride. 

În paralel, există și o altă „fotografie” a parcului „aflat pe drum” (nu doar a fluxului de înmatriculări). Un material Europa Liberă din 21 octombrie 2025 descrie „aproape 67.000” de vehicule ecologice care circulă în Republica Moldova (inclusiv regiunea transnistreană), cu circa 5.600 electrice și peste 61.000 hibride.  Diferența față de seria CNED ține, de regulă, de metodologie și de perioadele la care se referă indicatorii (înmatriculări cumulate vs parc aflat în circulație, includeri teritoriale, ajustări administrative).

Câte mașini „pot” da energie în rețea: răspunsul corect are două condiții, nu una

În practică, „V2G-capabil” nu înseamnă doar „mașină electrică”. Înseamnă, simultan, mașină cu hardware și software pentru bidirecțional și infrastructură care acceptă bidirecțional, plus reguli de piață care permit remunerarea.

Prima condiție ține de standarde și conectori. În Europa, prima generație de V2G s-a sprijinit mult pe ecosistemul CHAdeMO, unde Nissan LEAF a avut capabilități bidirecționale de timpuriu.  În zona CCS, direcția tehnică trece tot mai mult prin ISO 15118-20, standard care definește mesajele și secvențele pentru transfer bidirecțional. 

A doua condiție ține de încărcător. O mașină cu potențial V2G nu livrează energie în rețea prin orice wallbox. Are nevoie de un încărcător bidirecțional (AC sau DC, în funcție de arhitectură) și de un sistem de control care coordonează încărcarea/descărcarea, de regulă printr-un agregator.

În lipsa unui registru public pe tip de conector și pe generații de hardware, nimeni nu poate spune, astăzi, un număr „oficial” al mașinilor din Moldova care intră imediat în V2G. Se poate însă delimita realist „zona probabilă”: vehiculele importate din ecosistemul CHAdeMO, unde se află modelele consacrate pentru proiecte V2G.

Ce modele pot face V2G și ce tehnologie folosesc

În materialele de specialitate care inventariază proiecte comerciale și pilot din Europa, apar câteva familii de modele.

În ecosistemul CHAdeMO, apar frecvent Nissan LEAF și modele PHEV Mitsubishi. Un inventar al The Mobility House Energy descrie explicit faptul că Mitsubishi Outlander PHEV și Eclipse Cross PHEV folosesc CHAdeMO pentru compatibilitate cu bidirecțional.  Tot acolo apar referințe și la modele mai vechi din grupul Stellantis (Peugeot iOn și Citroën C-Zero) ca vehicule cu capabilități V2G în anumite configurații. 

În zona CCS și generația nouă de V2G, apar proiecte în care producători și agregatori lucrează pe baze ISO 15118-20 și soluții de piață. Un exemplu european cu miză comercială apare în Franța, unde oferta cu Renault 5 se bazează pe o stație bidirecțională AC și pe un contract energetic care valorifică bateria pe piețele de energie și servicii de sistem.  În Utrecht, un proiect de car-sharing V2G folosește Renault 5 E-Tech, tehnologie Mobilize și soluții de încărcare bidirecțională integrate cu agregare. 

Pentru consumator, diferența dintre „V2L” și „V2G” contează. V2L alimentează un aparat sau o casă local, dar nu livrează energie în rețea. V2G livrează energie în rețea și intră într-o logică de piață, cu măsurare, tarife și, de regulă, un agregator.

Ce problemă rezolvă ministerul și de ce V2G nu se reduce la „încărcare ieftină noaptea, vânzare scumpă seara”

Documentul guvernamental formulează două rezultate principale. Primul ține de operarea sistemului: vehiculele stochează energie și o livrează în orele de vârf, ceea ce ajută echilibrarea sistemului energetic național.  Al doilea ține de piață și reglementare: proiectul testează cadrul normativ și tarifar care permite flux bidirecțional și remunerarea serviciilor de flexibilitate. 

Da, scenariul cu încărcare în afara vârfului și livrare în vârf rămâne una dintre logici, iar proiectul chiar menționează reinjectarea energiei în orele de vârf și facilitarea integrării regenerabilelor.  Totuși, modelul economic matur are, de regulă, două componente: arbitraj (diferențe de preț) și servicii de sistem (flexibilitate, echilibrare, reglaj). În multe piețe, banii serioși vin din servicii de sistem, nu din „cumpăr ieftin, vând scump”.

Aici apare și legătura cu „tarife dinamice”, un subiect care intră în proiect ca obiectiv de perfecționare legislativă.  Cu alte cuvinte, V2G are nevoie de semnale de preț și reguli de acces la piețe. Fără acestea, rămâne o funcție tehnică fără stimulent economic.

Logica pentru omul de acasă: de ce ar accepta cineva să își „pună bateria la lucru”

Pentru un proprietar de casă cu automobil electric, utilitatea apare în trei forme, iar fiecare depinde de modul în care ANRE și operatorii de sistem acceptă remunerarea.

Prima utilitate ține de reducerea facturii printr-o tarifare care premiază flexibilitatea. În Regatul Unit, Octopus descrie Powerloop ca un mecanism care mută energie „verde” în baterie în timpul nopții și apoi alimentează casa în orele de vârf, atunci când cererea urcă.  Octopus promovează și Power Pack, un tarif V2G, cu economii tipice estimate la câteva sute de lire pe an față de tarife standard.  Pe scurt, clientul cedează controlul optimizării către furnizor/agregator, iar acesta folosește bateria ca activ de flexibilitate.

A doua utilitate ține de reziliență. Chiar și fără „vânzare în rețea”, bidirecționalul oferă alimentare de rezervă pentru casă în unele configurații. În ofertele comerciale, acest element apare tot mai des ca argument, pentru că îl înțelege imediat orice consumator.

A treia utilitate ține de integrarea fotovoltaicelor la nivel de gospodărie. Pentru o casă cu panouri, bateria mașinii poate „prinde” surplusul din timpul zilei și poate acoperi vârful de seară. În acest caz, proprietarul nu cumpără energie la preț mai mare în intervalele de consum intens. Diferența dintre V2H și V2G ține de „ultimul pas”: la V2G, surplusul poate pleca și în rețea, în baza unei scheme de remunerare.

Pe partea de costuri, tocmai aici apare bariera. Unele ghiduri de piață din UK discută costuri totale care pot urca până la aproximativ 8.000 EUR pentru un încărcător V2G, plus costuri de instalare care intră adesea între 500 și 1.000 EUR, în funcție de lucrare și aprobări.  Presa de profil britanică a indicat, în contextul lansării tarifelor de masă, că încărcătorul necesar se află în jurul acestui ordin de mărime și nu are disponibilitate largă în toate momentele.  Pentru Moldova, concluzia simplă este că modelul „pentru toți” nu pornește din prima de la gospodărie, ci mai curând din flote, car-sharing sau proiecte care agregă multe vehicule și amortizează infrastructura.

Exemple europene: unde funcționează deja și ce se poate copia, realist, în Moldova

În Danemarca, Nissan, Enel și Nuvve au comunicat încă din 2016 operarea unui hub comercial V2G, cu încărcătoare V2G instalate în cadrul unei scheme de servicii pentru rețea.  Tot în Danemarca, proiecte de cercetare și demonstrare, precum Parker, au urmărit folosirea vehiculelor pentru servicii de reglaj, inclusiv pentru frecvență, cu concluzii pozitive privind scalarea tehnologiei. 

În Olanda, Utrecht a devenit un pol pentru „bidirectional city”, cu soluții de car-sharing și încărcare bidirecțională în spațiu public și cu integrare în agregare. 

În Elveția, consorțiul V2X Suisse a rulat un proiect de car-sharing cu 50 Honda e, care livrează energie în rețea atunci când mașinile nu au utilizare. Honda a anunțat explicit funcția bidirecțională și unitățile necesare pentru proiect. 

În Franța, modelul a trecut din pilot în ofertă comercială pentru clientul final. The Mobility House, Renault Group și Mobilize au anunțat un pachet care pune la lucru bateriile, cu tranzacționare pe piețe și servicii de rețea, plus beneficiu direct în tarif pentru client.  Mobilize descrie economii de ordinul sutelor de euro într-un an, în funcție de profil și condiții contractuale. 

Aproape toate aceste exemple au același ADN: agregare, contract energetic special, măsurare avansată și un cadru de piață care permite valorificarea flexibilității. Exact această zonă o testează și proiectul din Moldova, prin tarife experimentale și prin clarificarea remunerării. 

Suntem gata? Da pentru pilot, nu încă pentru „scalare” fără investiții suplimentare

Pentru un pilot, Moldova are un avantaj clar: crește rapid numărul de vehicule electrice și hibride, iar instituțiile pun la dispoziție un cadru de testare care acceptă derogări și obligă raportare periodică. 

Pentru scalare, apar condiții suplimentare. Țara are nevoie de măsurare bidirecțională robustă, de reguli operaționale pentru agregatori, de tarife care trimit semnale reale de preț, de reguli de acces la servicii de echilibrare, de cerințe clare de securitate cibernetică și de interoperabilitate. Ministerul chiar așază proiectul în această zonă „demonstrativă și exploratorie” pentru cadrul normativ și tarifar.