La Guvern se discută despre o lege nouă care poate schimba destul de mult felul în care se mișcă orașele din Moldova. Este vorba despre proiectul de lege privind mobilitatea urbană durabilă. Sună tehnic, dar în esență proiectul vrea să pună ordine în trei zone care astăzi merg fragmentat: transportul public, parcările și folosirea spațiului urban. În același pachet intră și reguli pentru mașinile abandonate, zone cu emisii reduse și obligații noi pentru autoritățile locale.
Autorii proiectului pornesc de la o problemă simplă și foarte vizibilă. Sunt tot mai multe mașini, orașele se aglomerează, transportul public nu ține pasul, iar administrațiile locale nu au un cadru clar ca să intervină coerent. Nota de fundamentare spune direct că numărul vehiculelor înmatriculate a crescut puternic în ultimii ani, iar presiunea pe infrastructura urbană a devenit prea mare. De aici vine și ideea unei legi speciale, care să lege transportul, urbanismul, parcările și protecția mediului într-un singur mecanism.
Ce vrea să facă această lege. În primul rând, vrea să oblige marile orașe să planifice mobilitatea mai serios. Documentul introduce Planul de Mobilitate Urbană Durabilă, PMUD, ca instrument central. Pentru Chișinău și Bălți, acest plan devine obligatoriu. Pentru alte localități, el poate fi adoptat dacă autoritățile locale aleg să meargă pe acest model. În practică, PMUD ar trebui să spună clar cum se dezvoltă transportul public, cum se organizează parcările, unde merg pistele pentru biciclete, cum se fluidizează traficul și cum se leagă toate acestea de dezvoltarea orașului.
Proiectul schimbă complet abordarea asupra mobilității urbane și o plasează într-un cadru mult mai larg. În centru intră felul în care este construit și organizat orașul, iar transportul public, circulația pietonală, infrastructura pentru biciclete, parcarea și accesul auto sunt tratate ca părți ale aceluiași sistem, împreună cu urbanismul și dezvoltarea teritoriului. Asta înseamnă că, atunci când apare un cartier nou sau când o zonă urbană trece printr-un proces de densificare, autoritățile trebuie să proiecteze din start întregul pachet de mobilitate, astfel încât orașul să funcționeze coerent, integrat și eficient.
Proiectul așază o ordine nouă de priorități pentru organizarea transportului în zonele noi și în proiectele de regenerare urbană: mers pe jos, bicicletă, transport public, automobil personal. Aici se vede foarte bine direcția documentului. Modelul propus pune în față mobilitatea activă și transportul public, iar spațiul urban urmează să fie proiectat pornind de la aceste opțiuni. Rezultatul vizat ține de o stradă desenată mai întâi pentru acces, circulație și conectivitate urbană, apoi pentru fluxul auto individual.
Altă prevedere bună este legată de accesul la transport public. Legea pune câteva repere mai exacte pentru orașele aflate în centrul nodurilor urbane. De exemplu, 90% din zonele rezidențiale ar trebui să aibă acces pietonal la rețeaua de transport public. Stațiile ar trebui amplasate la distanțe de 400 până la 600 de metri una de alta. Cel puțin 60% din populație ar trebui să fie la mai puțin de 500 de metri de o linie de transport public cu frecvență de cel mult 20 de minute. Aici proiectul coboară din zona de principii și intră în zona de standarde concrete.
Mai departe, proiectul vine cu un capitol care sigur va atrage atenția: parcările cu plată. Textul spune că parcarea publică cu plată devine serviciu public local. Asta înseamnă că autoritățile locale pot institui, organiza și gestiona acest serviciu, direct, prin întreprinderi municipale sau prin delegare către operatori. Tarifele pentru parcare, pentru blocarea roții și pentru evacuare ar urma să fie stabilite de consiliile locale sau municipale. Este o prevedere importantă pentru că pune parcarea într-un cadru legal mai clar și, în același timp, deschide surse de venit pentru bugetele locale.
De exemplu, în caz de neplată a parcării sau de utilizare neregulamentară, autoritățile vor putea dispune blocarea roții și, în anumite condiții, evacuarea mașinii. Proiectul spune și că veniturile din parcări pot fi folosite pentru întreținerea și extinderea parcărilor, pentru infrastructura rutieră locală, pentru măsuri de siguranță rutieră și mobilitate urbană durabilă, dar și pentru subvenționarea transportului public. Aici parcarea apare deja ca sursă de finanțare pentru transportul public.
Un alt capitol este cel despre zonele cu nivel scăzut de emisii. Proiectul le permite autorităților locale să creeze astfel de zone și să condiționeze accesul auto prin taxe sau prin reguli bazate pe nivelul emisiilor. Este un instrument care, dacă va fi folosit, poate schimba accesul auto în anumite perimetre urbane. Proiectul mai spune că cel puțin 75% din veniturile obținute din taxele de acces în aceste zone trebuie alocate anual pentru investiții de mediu. Ca mesaj politic și administrativ, acesta este unul dintre cele mai ferme puncte din text.
Legea vine și cu termene clare pentru digitalizare și pentru transportul public. Orașele aflate în centrul nodurilor urbane ar trebui să implementeze până la 31 decembrie 2030 sisteme de transport inteligente: management al traficului, management al transportului public, planificarea călătoriilor, informare pentru pasageri, bilete electronice, management al parcărilor și centre de date de mobilitate în format deschis. Tot până în 2030 ar trebui introduse benzi dedicate transportului public pe segmentele unde viteza medie este sub 15 kilometri pe oră. Aici proiectul intră într-o zonă foarte practică: mai puțină improvizație și mai mult control al fluxurilor urbane prin date și infrastructură dedicată.
Proiectul atinge și logistica urbană. Documentul vorbește despre planuri pentru transportul de mărfuri, aprovizionare și livrare, cu scopul de a reduce presiunea pe zonele rezidențiale și pe traficul urban. Este un aspect important pentru că în orașele mari problema nu vine doar din traficul de navetă, ci și din circulația comercială tot mai intensă.
Probabil, una dintre cele mai neobișnuite schimbări poate fi procedura nouă pentru mașinile abandonate sau fără stăpân. Proiectul definește ce înseamnă vehicul abandonat și ce înseamnă vehicul fără stăpân. Dacă proprietarul este identificat, autoritatea locală îi trimite somație și îi cere să ridice mașina în 15 zile. Dacă nu o face, mașina poate fi ridicată și dusă într-un spațiu special amenajat. Dacă în 30 de zile după ridicare proprietarul nu o cere înapoi și nu plătește costurile, autoritatea locală poate merge în instanță pentru a constata că vehiculul este abandonat sau fără stăpân și apoi poate trece la valorificarea lui. Este una dintre puținele zone din proiect unde cetățeanul va simți legea foarte direct.
Prin acest proiect se vrea să se dea administrațiilor locale un set mai clar de pârghii pentru organizarea mobilității urbane și administrarea spațiului public. Autoritățile locale urmează să primească instrumente pentru planificare, taxare, reglementarea accesului auto, prioritizarea transportului public și gestionarea mai fermă a domeniului public. Pentru Chișinău și Bălți, proiectul poate deveni baza unei reorganizări urbane mai ample. Pentru celelalte localități, documentul conturează un model de intervenție care poate fi aplicat și adaptat la nivel local.
Partea care ne place cel mai mult la acest proiect este că pune ordine într-un domeniu care până acum a mers fragmentat și aduce discuția într-o zonă foarte concretă. Documentul vine cu instrumente clare, cu responsabilități, cu termene și cu o logică de aplicare care poate fi urmărită. În locul unei abordări generale, proiectul lucrează cu planuri obligatorii, indicatori, sisteme inteligente, benzi dedicate, taxe de acces și surse de venit care pot susține investițiile locale. În plus, textul construiește și o bază mai clară pentru finanțare externă și pentru apropierea de practicile europene.
Până aici, proiectul arată bine și aduce o schimbare reală de direcție. Mai departe, totul intră în zona de expertiză administrativă, capacitate tehnică și bugete locale, adică exact spațiul în care se vede cât de departe poate merge reforma. Nota de fundamentare arată și ea că multe autorități locale lucrează cu resurse limitate, cu personal insuficient specializat și cu dificultăți de coordonare. Aici se va juca partea decisivă: cât din proiect rămâne la nivel de document și cât ajunge efectiv în stradă, în investiții, în reguli aplicate și în proiecte care schimbă orașul.
